Title: Unidade 3
Course: Vigilância, prevenção e controle da hanseníase - ARES

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Q: Haddon descreveu o transporte viário como um sistema “homem-máquina” mal concebido que requer um tratamento sistêmico abrangente. A Matriz de Haddon trata-se de uma ferramenta analítica que auxilia a identificar todos os fatores associados a uma colisão. Após analisar a figura a seguir, identifique qual das alternativas reflete a atribuição adequada para os fatores humanos, veículo e ambiente nas fases antes da colisão, na colisão e após a colisão.

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- Noções de primeiros socorros e acesso à atenção médica são considerados fatores humanos na fase da colisão (número 4). (As noções de primeiros socorros e acesso à atenção médica são considerados fatores humanos na fase após a colisão (número 7). A fase após a colisão envolve todas as atividades que podem reduzir o resultado adverso do evento, após a sua ocorrência.)
- Elementos de proteção ao longo das vias são considerados fatores ambientais na fase após a colisão (número 9). (Os elementos de proteção ao longo das vias são considerados fatores ambientais na fase da colisão (número 6). A fase da colisão está associada a medidas que previnam a ocorrência da lesão ou reduzam a sua severidade, caso ela ocorra.)
- Design com proteção a impactos é considerado fator relacionado ao veículo e equipamentos na fase após a colisão (número 8). (Os cintos de segurança, outros dispositivos de segurança e design com proteção a impactos são considerados fatores relacionados aos veículos e equipamentos na fase da colisão (número 5). A fase da colisão está associada a medidas que previnam a ocorrência da lesão ou reduzam a sua severidade, caso ela ocorra.)
- Informações, atitudes e aplicação da lei são considerados fatores humanos na fase antes da colisão (número 1). (Na Matriz de Haddon os diversos fatores associados são identificados e analisados, dessa forma podem ser adotadas e priorizadas medidas adequadas para serem aplicadas em períodos de curto e longo prazo. Para a fase antes da colisão, é necessário selecionar todas as medidas que previnam a ocorrência da colisão.)
- Condições mecânicas são consideradas fatores relacionados ao veículo e equipamentos na fase da colisão (número 5). (As condições mecânicas, luzes, freios, direção e controle de velocidade são consideradas fatores relacionados ao veículo e equipamentos na fase antes da colisão (número 2). Para a fase antes da colisão, é necessário selecionar todas as medidas que previnam a ocorrência da colisão.)
A: Informações, atitudes e aplicação da lei são considerados fatores humanos na fase antes da colisão (número 1).

Q: O Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões causadas pelo Trânsito foi redigido em 2004 pela Organização Mundial de Saúde (OMS) em parceria com o Banco Mundial. Sobre o Relatório, é correto afirmar que:
- Tem como objetivo apresentar uma síntese do cenário global sobre os acidentes de trânsito e violência ocorridos nas principais cidades do mundo. (Tem como objetivo apresentar uma síntese do cenário global de mortalidade e lesões no trânsito e sua magnitude, favorecendo a compreensão ampla e coletiva da problemática mundial, regional e local por parte de governos e sociedade, possibilitando respostas satisfatórias a partir de um grande esforço de enfrentamento do problema.)
- Baseia-se na premissa que erros não são toleráveis no trânsito nem das pessoas nem no planejamento das vias e veículos. (Tal como praticado em países como Suécia, Canadá e Austrália, o Relatório baseia-se na premissa de que: “Se as pessoas erram, as vias e os veículos devem estar seguros para minimizar esses erros”.)
- O paradigma denominado “Visão Zero” recebeu esse nome, pois admite baixas prevalências de óbitos no trânsito, com taxas menores que 5%. (O paradigma denominado “Visão Zero” recebeu esse nome, pois não admite nenhum óbito no trânsito, muito menos que seja tratado como acidente.)
- Discute que os erros comuns de direção e o comportamento geral dos pedestres não devem levar à morte ou a lesões graves. (O relatório discute entre outras questões que os erros comuns de direção e o comportamento geral dos pedestres não devem levar à morte ou a lesões graves, além disso ele aponta que o sistema de trânsito deve ajudar os usuários a lidarem com as condições cada vez mais difíceis.)
- Discute que os tipos de meio de transporte devem ser o principal parâmetro para o desenho do sistema de trânsito, determinando o limite de velocidade. (Discute que a vulnerabilidade do corpo humano deve ser um parâmetro determinante para o desenho do sistema de trânsito, e o controle da velocidade é uma questão central para a segurança viária.)
A: Discute que os erros comuns de direção e o comportamento geral dos pedestres não devem levar à morte ou a lesões graves.

Q: Correlacione a Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violências, os Projetos de Redução da Morbimortalidade por Acidentes de Trânsito e Vida no Trânsito e o Sistema de Vigilância de Acidentes e Violência - Viva com seus objetivos:

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- 1 - A; 2 - B; 3 - D; 4 - C (Promover intervenções efetivas de segurança no trânsito não é objetivo da Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por acidentes e violência; reduzir a morbimortalidade por acidentes e violências no Brasil não é objetivo do Projeto de Redução da Morbimortalidade por Acidentes de Trânsito; coletar dados e gerar informações sobre violências e acidentes não é objetivo do PVT; e reduzir a morbimortalidade por acidentes de trânsito no Brasil não é objetivo do Viva.)
- 1 - B; 2 - A, 3 - C; 4 - D (Promover intervenções efetivas de segurança no trânsito não é objetivo do Projeto de Redução da Morbimortalidade por Acidentes de Trânsito; coletar dados e gerar informações sobre violências e acidentes não é objetivo do PVT; e reduzir a morbimortalidade por acidentes de trânsito no Brasil não é objetivo do Viva.)
- 1 - C; 2 - D; 3 - B; 4 - A (Coletar dados e gerar informações sobre violências e acidentes não é objetivo da Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violência; reduzir a morbimortalidade por acidentes e violências no Brasil não é objetivo do PVT e reduzir a morbimortalidade por acidentes de trânsito no Brasil não é objetivo do Viva.)
- 1 - D; 2 - C; 3 - A; 4 - B (Reduzir a morbimortalidade apenas dos acidentes de trânsito no Brasil não é objetivo da Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por acidentes e violência; coletar dados e gerar informações sobre violências e acidentes não é objetivo do Projeto de Redução da Morbimortalidade por Acidentes de Trânsito; promover intervenções efetivas de segurança no trânsito não é objetivo do PVT e reduzir a morbimortalidade por acidentes e violências no Brasil não é objetivo do Viva.)
- 1 - B; 2 - D; 3 - A; 4 - C (Em 2001 o Brasil foi pioneiro na formalização de uma política com intuito de reduzir a morbimortalidade de acidentes e violências, mediante a aprovação da Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violências. Para responder a demandas dessa política, em 2002 foi criado o Projeto de Redução da Morbimortalidade por Acidentes de Trânsito. E em 2010 foi criado o PVT que visa subsidiar gestores locais, no fortalecimento de políticas de prevenção de lesões e mortes no trânsito. Uma das fontes de dados do PVT é o Viva, no qual em um de seus componentes, “Viva Inquérito”, é possível conhecer o perfil dos acidentes de trânsito atendidos os tipos de vítima, natureza da lesão entre outros.)
A: 1 - B; 2 - D; 3 - A; 4 - C

Q: Sobre o Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS), é correto afirmar que:
- Registra todas as internações hospitalares ocorridas no território nacional. (Registra as internações hospitalares da rede pública (federal, estadual, municipal) e conveniada, por meio da Autorização de Internação Hospital (AIH), desde 1983.)
- Possui alta cobertura, com cerca de 90% do total das internações do país. (Como o SIH/SUS registra apenas as internações hospitalares da rede pública (federal, estadual, municipal) e conveniada sua cobertura representa cerca de 70% a 80% do total das internações no país e está disponível via internet.)
- Permite o conhecimento dos custos dos acidentes e violência para o SUS. (Os dados consolidados no SIH/SUS permite o conhecimento das internações que tiveram como causa principal um acidente ou violência, sua magnitude e custo para o SUS.)
- Permite a formulação de indicadores de mortalidade geral e específica. (A formulação de indicadores sobre mortalidade geral e específica é permitida a partir dos dados consolidados no Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM/SUS).)
- Fornece informações sobre as internações e óbitos por causas externas. (As informações sobre os óbitos por causas externas mesmo que o intervalo entre o evento e a morte seja superior a um ano são fornecidas pelo Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM/SUS).)
A: Permite o conhecimento dos custos dos acidentes e violência para o SUS.

Q: O Projeto Vida no Trânsito visa:
- Reduzir as mortes e os feridos graves por acidentes de trânsito. (O Projeto tem como objetivo promover intervenções efetivas de segurança no trânsito que apresentem redução das mortes e feridos graves.)
- Reduzir a morbimortalidade de acidentes e violências. (Reduzir a morbimortalidade de acidentes e violências é o objetivo da Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por acidentes e violências.)
- Instituir comitês ou comissões intersetoriais em cada município. (A instituição de comitês ou comissões intersetoriais em cada município faz parte do PVT, por meio da articulação intersetorial, entretanto não é seu objetivo principal.)
- Qualificar e integrar a coleta dos dados de acidentes de trânsito. (O processo de análise e qualificação dos dados faz parte do PVT, por meio da articulação intersetorial, entretanto não é seu objetivo principal.)
- Reduzir as taxas de morbimortalidade dos acidentes de trânsito. (Reduzir as taxas de morbimortalidade dos acidentes de trânsito é o objetivo do Projeto de redução da morbimortalidade por acidentes de trânsito - mobilizando a sociedade e promovendo a saúde.)
A: Reduzir as mortes e os feridos graves por acidentes de trânsito.

Q: Sobre o Projeto Vida no Trânsito, é correto afirmar que:
- Tem quatro eixos principais: articulação intersetorial, qualificação e integração das informações, monitoramento e financiamento. (Os principais eixos de atuação do PVT são: articulação intersetorial; qualificação e integração das informações; análise de fatores de risco, condutas inadequadas dos usuários do trânsito, fatores contributivos e grupos de vítimas envolvidos no acidente de trânsito; elaboração de um plano de ações integradas e intersetoriais de segurança no trânsito e execução das intervenções intersetoriais e integradas e monitoramento do Projeto.)
- A primeira intervenção do PVT é a qualificação e integração das informações, identificando fontes de informações sobre acidentes de trânsito. (A primeira intervenção do PVT é a identificação de instituições parceiras governamentais e da sociedade civil e a constituição de comissões intersetoriais em cada uma das cidades, formalmente constituída por meio de decreto municipal dos respectivos prefeitos.)
- Os dois fatores de risco prioritários para intervenção, refletem-se nos programas “Se beber, não dirija” e “Utilize a faixa de pedestre”. (Para acompanhamento da implantação e implementação do PVT, foi criada uma Comissão Nacional Interministerial, sob coordenação do Ministério da Saúde. Essa comissão elaborou um plano de ação nacional (2011-2012) a partir da definição de dois fatores de risco prioritários para intervenção, refletido nos programas ‘Beber e dirigir’ e ‘Velocidade’.)
- A Comissão Interministerial deve, a partir dos dados coletados, elaborar um plano de ação integrado, por meio da definição de programas e projetos. (A Comissão Nacional Interministerial, sob coordenação do Ministério da Saúde, acompanha a implantação e implementação do PVT. Elaborar plano de ação integrado, a partir dos dados coletados, por meio da definição de programas e projetos é função do Comitê local.)
- No monitoramento são avaliados o desempenho das intervenções, o percentual de cumprimento das metas e o desempenho dos indicadores. (Devem ser realizados monitoramentos trimestrais do Projeto, quando são avaliados o desempenho das intervenções de cada projeto de ação, o percentual de cumprimento das metas, o desempenho dos indicadores, como número de mortos e feridos graves e taxas de mortalidade por 100 mil habitantes e razão de óbitos por 10 mil veículos, assim como o número de leitos hospitalares ocupados por vítimas de acidentes de trânsito e o número de dias consecutivos sem mortes causadas pelo trânsito (visão zero progressiva).)
A: No monitoramento são avaliados o desempenho das intervenções, o percentual de cumprimento das metas e o desempenho dos indicadores.

Q: Sobre o Relatório Global sobre o estado da segurança viária, é correto afirmar que:
- Sugere que os limites de velocidade máxima nas localidades sejam inferiores ou iguais a 60 km/h. (Discute a necessidade da redução da velocidade nas vias. Sugere que os limites de velocidade máxima nas localidades sejam inferiores ou iguais a 50 km/h.)
- Sugere a criação e aplicação de legislação sobre limites de 0,2 g/dl para a concentração de álcool no sangue (CAS). (Sugere a criação e aplicação de legislação sobre limites de 0,05 g/dl para a concentração de álcool no sangue (CAS), pois pode reduzir, significativamente, o número de colisões relacionadas com o uso de álcool.)
- Discute o uso dos equipamentos de retenção ou segurança veicular, visto que reduzem as mortes no trânsito. (O relatório discute o uso dos equipamentos de retenção (ou equipamento de segurança veicular), já que os sistemas de retenção de crianças reduzem a probabilidade de casos fatais em consequência de uma colisão em cerca de 90% entre lactentes e entre 54% e 80% entre as crianças pequenas.)
- Discute sobre a importância do estabelecimento de uma legislação mundial sobre a redução dos limites de velocidade. (Segundo o Relatório, as autoridades locais devem ter o poder de legislar sobre a redução dos limites de velocidade, de acordo com as circunstâncias locais, tais como escolas ou grandes concentrações de usuários vulneráveis das vias.)
- Aponta que metade das mortes no trânsito são de motociclistas e pedestres, sendo a mesma probabilidade de morte em todo o mundo. (O relatório aponta que metade das mortes no trânsito afeta grupos mais vulneráveis como: motociclistas, pedestres e ciclistas. E que a probabilidade de morrer no trânsito nesses três grupos varia de região para região.)
A: Discute o uso dos equipamentos de retenção ou segurança veicular, visto que reduzem as mortes no trânsito.

Q: A metodologia do Projeto Vida no Trânsito ocorre em quatro fases. Sobre as fase do PVT, é correto afirmar que:
- Na articulação intersetorial é possível conhecer as circunstâncias da via, do veículo e do condutor, além dos fatores de risco para os acidentes de trânsito. (Na fase de qualificação e integração dos dados que é possível conhecer as circunstâncias da via, do veículo e do condutor, além dos fatores de risco para os acidentes de trânsito.)
- Na fase de monitoramento e avaliação é possível elaborar ações de intervenção local a partir da informações já analisadas. (Na fase de ações integradas de segurança no trânsito é possível identificar os principais problemas apresentados e elaborar ações de intervenção local, a partir da identificação de grupos de vítimas que mais se acidentaram, em que local e quando ocorrem as lesões graves e fatais, da análise por meio da Matriz de Haddon e da abordagem sistêmica.)
- O Comitê ou Comissão Intersetorial institucionalizado na fase de ações integradas de segurança no trânsito é composto pode vários atores. (A institucionalização do Comitê ou Comissão Intersetorial em cada município ocorre na fase de articulação intersetorial e tem como uma das atribuições elencar a abrangência das intervenções do PVT no município (vias municipais urbanas e/ou rodovias). Esse comitê é composto por vários atores, com representantes da área da saúde, educação, mobilidade urbana, fiscalização de trânsito e transportes, e está sob coordenação da saúde.)
- Como os dados sobre acidentes de trânsito não são integrados, propõe-se na fase de monitoramento a integração de diversas bases de dados. (Considerando que os dados não são integrados, e que cada um isoladamente não fornece a totalidade de informações necessárias para o entendimento dos acidentes de trânsito, o PVT propõe, na fase de qualificação e integração dos dados a integração das diversas fontes de dados no município.)
- A qualificação e integração dos dados têm como objetivo principal identificar todas as vítimas de acidentes de trânsito, muitas vezes sub-registradas. (A qualificação da informação tem como objetivo principal identificar, a partir da integração de várias fontes de dados, todas as vítimas de ATT, muitas vezes sub-registradas, bem como permite conhecer as circunstâncias da via, do veículo e do condutor, os fatores de risco e contributivos que resultaram no acidente.)
A: A qualificação e integração dos dados têm como objetivo principal identificar todas as vítimas de acidentes de trânsito, muitas vezes sub-registradas.

Q: Para a execução das ações do Projeto Vida no Trânsito, o ente federativo habilitado ao recebimento do incentivo financeiro deve assumir a seguinte responsabilidade:
- Instituir a Comissão ou Subcomissão de Coleta de Dados, Análise e Gestão da Informação. (Além dessa responsabilidade são responsabilidades do entes federados habilitados: instituir Comitê Intersetorial de execução e acompanhamento do Projeto Vida no Trânsito ou tema similar; enviar anualmente ao Ministério da Saúde o relatório com informações qualificadas sobre as lesões e mortes causadas no trânsito e promover o desenvolvimento de ações de intervenção baseadas nas evidências obtidas após análise de dados e informações.)
- Enviar mensalmente ao Ministério da saúde relatório com informações sobre as lesões e mortes causadas no trânsito. (Enviar anualmente ao Ministério da saúde relatório com informações qualificadas sobre as lesões e mortes causadas no trânsito, utilizando banco de dados da segurança pública, trânsito e saúde sobre acidentes e vítimas.)
- Planejar ações específicas e setoriais de intervenção no trânsito baseadas na experiência de cada localidade. (Promover o desenvolvimento de ações de intervenção baseadas nas evidências obtidas após análise de dados e informações, por meio de planejamento integrado e intersetorial.)
- Instituir o Comitê Setorial Estadual de Prevenção dos acidentes de trânsito para o planejamento das ações. (Instituir Comitê Intersetorial Estadual, do Distrito Federal ou Municipal, de execução e acompanhamento do Projeto Vida no Trânsito ou tema similar.)
- Propor projetos de intervenção focados nos fatores de risco para acidentes de trânsito do Brasil. (Os projetos de intervenção devem ser focados a partir dos fatores de risco prioritários de ocorrência dos acidentes de trânsito, nos grupos de vítimas e nos pontos críticos de ocorrência de acidentes nos Municípios.)
A: Instituir a Comissão ou Subcomissão de Coleta de Dados, Análise e Gestão da Informação.

Q: A Portaria nº 183, de 30 de janeiro de 2014, dispõe sobre o incentivo financeiro do governo federal para a implantação e manutenção de ações e serviços públicos estratégicos de vigilância em saúde, entre eles o Projeto Vida no Trânsito. Sobre o financiamento do Projeto Vida no Trânsito, é correto afirmar que:
- O incentivo financeiro de custeio deve ser repassado fundo a fundo para todos os municípios do território nacional. (O incentivo financeiro de custeio ao Projeto Vida no Trânsito deve ser repassado aos fundos de saúde do Distrito Federal, dos Estados e dos Municípios que tenham sido habilitados ao recebimento do recurso.)
- Os entes federativos devem receber, a título de incentivo financeiro, um montante fixo no valor de 15 mil reais mensais. (Os entes federativos habilitados ao Projeto Vida no Trânsito receberão, a título de incentivo financeiro, os seguintes montantes: Estados e Distrito Federal, valor fixo de R$ 21.000,00 (vinte e um mil reais) mensais, o valor destinado aos Municípios deve ser definido de acordo com critérios populacionais, variando entre R$ 15.000,00 (quinze mil reais) a R$ 21.000,00 (vinte e um mil reais) mensais.)
- É critério de desabilitação do programa a não institucionalização do Comitê Intersetorial de execução e acompanhamento. (O ente federativo é desabilitado do Projeto Vida no Trânsito nas seguintes hipóteses: ausência de institucionalização do Comitê Intersetorial de execução e acompanhamento do Projeto Vida no Trânsito; ou não envio do relatório anual da Comissão ou Subcomissão de Coleta de Dados, Análise e Gestão da Informação à SVS/MS.)
- A avaliação das ações do Projeto Vida no Trânsito deve ser efetuada mensalmente pelo Ministério da Saúde. (A avaliação das ações do Projeto Vida no Trânsito deve ser efetuada anualmente pelo Ministério da Saúde, a partir do ano subsequente ao da habilitação.)
- O financiamento das ações do Programa deve ser feito em sua totalidade pelo o governo federal. (O financiamento das ações do PVT deve ser feito pelos municípios participantes, porém o governo federal dispõe de incentivo financeiro de custeio.)
A: É critério de desabilitação do programa a não institucionalização do Comitê Intersetorial de execução e acompanhamento.